HISTOREICH: Impressionnant Messerschmitt Me 262 A1 Avia S-92 tchèque

Durant l'été 2023, je me suis rendu pour une seconde fois au musée de l'aviation tchèque de Prague-Kleby. Dans ce passionnant musée, il y a quelques pépites qui m'intéresse fortement comme l'Avia S-199 (le Messerschmitt Bf 109 tchèque) et un très beau Me 262 que je présente dans cet article.

Les Messerschmitt Me 262 dans le protectorat de Bohême-Moravie

1945. Des Me 262 A-1a de la EJ2 partent aux combats dans les derniers mois de la guerre

Avant et pendant la guerre le protectorat de Bohême-Moravie possédait un tissus industriel très important et technologique. Les Allemands en ont largement profité puisque des blindés, le fameux Hetzer par exemple et des canons y ont été assemblés, idem en ce qui concerne l'aviation puisque si des moteurs à réaction Junkers et BMW y étaient fabriqués il en était de même pour des avions complets comme les Messerschmitt Bf 109, Messerschmitt Me 262"Schwalbe" et Arado Ar 234.

Les usines disséminées sur le territoire étaient nombreuses, parfois c'était de vraies usines, souvent automobiles comme celles de Skoda, parfois des usines improvisées notamment à partir de 1944. Elles pouvaient occuper un tunnel ferroviaire, une entrepôt désaffecté etc. C'était un véritable puzzle qui fallait assembler jusqu'au montage final, mais heureusement une ligne ferroviaire n'était souvent pas loin.

A titre d'exemple je me suis intéressé à l'usine d'assemblage de Dvůr Koroseky

L'usine d'assemblage de Me 262 de Dvůr Koroseky

La voie de chemin de fer de Cerny Dub où étaient débarqués les pièces destinées au montage des Me 262 à l'usine d'assemblage de Dvůr Koroseky. Au fond à droite, le quai de la gare.

La petite gare de Cerny Dub où sont débarqués les pièces du Me 262

Suite aux bombardements massifs de plus en plus fréquents sur le protectorat mais aussi sur l'Allemagne, Albert Speer avait décidé de créer plusieurs dizaines d'usine-ateliers dispersés dans l'actuelle République Tchèque, elles devaient être relativement éloignés des grosses villes pour éviter leurs destructions. L'usine de Dvůr Koroseky n'échappe pas à la règle puisqu'elle est située loin de Prague. La construction des bâtiments commencent au printemps 1944 et est terminée à l'été. L'usine, destinée au montage final de l'avion (Einflug), s'étendaient sur une surface de 2 000 mètres carré où pas moins de 120 ouvriers y travaillaient.

En novembre 1944, un Me 262 atterrit sur l'aérodrome de Plana-Ceske Budejovice. Il sert à la formation des futurs monteurs tandis que d'autres ouvriers sont aussi envoyés à l'usine de Regensburg en Allemagne.

Pour le montage des avions, la logistique mis en place par les services d'Albert Speer est impressionnante. Les fuselages et moteurs étaient acheminés par train et stockés dans des entrepôts à Černý Dub, une petite bourgade située à seulement 900 mètres de l'usine. La nuit, les pièces étaient transportées à l'usine où l'assemblage de l'avion pouvait commencer. Enfin assemblés et toujours pendant la nuit, les Me 262 étaient montés sur des remorques de camions et prenaient ensuite la direction de l'aérodrome le plus proche, celui de Plana-Ceske Budejovice. Après quelques tests, les Messerschmitt s'envolaient rejoindre leurs futures unités, la JG 7, la KG(J)6 et enfin la Jagverband 44.

La production initiale portait sur 150 Messerschmitt Me 262 par mois, une cadence optimiste qui ne sera jamais atteinte. En réalité 3 Me 262 pouvaient être assemblés quotidiennement mais la moyenne était seulement de 13 par mois. A total 40 Me 262 sont sortis de l'usine, nous sommes donc très loin des prévisions de l'organisation Speer.

L'usine où étaient assemblés les Messerschmitt Me 262 à Dvur Koroseky est maintenant une ferme d'élevage de faisans et de canards.

Les premiers avions, des Me 262 A-1a ne sortent de l'usine qu'en janvier 1945 mais à au mois de mars après un bombardement massif sur Ceske Budejovice la production subit un arrêt brutal. A ce moment là, la chaine logistique est cassée, l'avion manque de pièces essentielles comme les écrous et boulons. Il s'agit alors d'assembler ce qui peut l'être encore avec le stock restant et à la mi-avril 1945, le dernier Me 262 prend son envol de l'aérodrome.

Les Allemands quittent Ceske Budejovice le 4 mai 1945 avec les derniers avions en état de voler, les autres appareils (Fieseler, Bf 109, Fw 190) restés au bord de la piste sont sabordés de toute façon les réservoirs étaient à sec.

Trois jours plus tard, le 7 mai c'est au tour du personnel de l'usine de Dvůr Koroseky de quitter les lieux. Ils laissent derrière eux 43 moteurs, 53 fuselages et 14 ailes ainsi que des avions en cours de montage.

Après la capitulation, les habitants n'hésiteront pas à venir et se servir dans l'usine, des machines, des perceuses, des riveteuses disparaissent.

En juillet 1945, l'Armée Rouge ou plutôt le NKVD réquisitionne l'usine au détriments des Tchèques et récupère une grosse partie du matériel y compris les étagères en bois et surtout les moteurs neufs encore en caisse, curieusement ils laissent derrière eux quatre Me 262 inachevés qui deviendront bientôt des Avia S-92.

Pour la petite histoire

Souvenez vous que les pièces détachées étaient déchargées à Cerny Dub. En 2011, dans un des champs qui bordent le village, un paysan met à jour par hasard un abri souterrain datant de la seconde guerre mondiale. Après l'inspection des lieux, il y découvre des éléments d'ailes et de fuselage et surtout trois moteurs de Me 262 !

Mise en place du projet Avia S-92

Dès le mois de mai 1945 la guerre terminée, l'armée de l'air tchécoslovaque qui utilise des avions à pistons russes, américains et anglais souhaite ajouter à son arsenal des avions à réaction. Pour cela les Tchèques entament des négociations avec le Royaume-Uni pour acheter des Gloster Meteor mais les finances sont à sec et le marché ne peut se faire.

Pour les Tchèques il ne reste plus qu'une solution, reprendre la technologie allemande abandonnée sur son territoire.

Dès juin 1945, ils décident de faire l'inventaire des appareils restés sur le territoire, de récupérer les pièces nécessaires à leur montage et maintenance et de rassembler toute la documentation disponible. Mais l'Armée Rouge et les Américains sont aussi en quête de cette technologie allemande et les Tchèques ne récupéreront que les miettes du butin laissé sur leur territoire. Sur les 63 Me 262 en état de voler, les tchèques n'en récupèrent qu'un, à Ruzyne et encore il n'est pas totalement en état de voler, il lui manque ses moteurs !

Les quatre modèles inachevés de Dvůr Koroseky sont chargés sur les camions et prennent la direction de Prague. Le reste, 13 avions, provient de l'aérodrome de Zatec où était basée la JG 7, des avions immobilisés car endommagés. Dans les usines abandonnées, 18 cellules intactes ont été retrouvées ainsi que beaucoup de pièces détachées. Des plans des réacteurs sont récupérés chez Junkers Flugzeug- und Motorenwerke Prag et dans les usines de Křivoklát, Loděnice et la Zittwerke A.G. Betrieb Semil (Semily) où il y a une grande quantité de pièces mécaniques. Dans cette usine on y assemblait les moteurs à réaction Jumo 004 mais aussi les Jumo 205, 211, 213. Des lignes de productions, celles des usines Leichtbau GmbH et de Flugzeugwerke Eger GmbH sont entièrement démontées et prennent la direction de l'usine Avia-Letňany.

A l'automne 1945, toutes les pièces et avions incomplets sont rassemblés chez Avia soit 17 Me 262 et un biplace, le Me 262 B-1a. Avec les 18 cellules, les Tchèques ont la possibilité d'assembler 31 Me 262.

L'assemblage est alors confiée à l'usine Avia-Letňany qui produisait déjà des pièces pour l'avion à réaction. Les moteurs, assez nombreux heureusement, seront assemblés à la ČKD - Malešice. Un problème subsiste néanmoins, les ingénieurs tchécoslovaques ne connaissent pas vraiment le Messerschmitt.

Fin de la guerre un Me 262 retrouvé en cours d'assemblage dans l'usine de Dvůr Koroseky. Le Messerschmitt assemblé deviendra un Avia S-92.

Les Me 262 allemands deviennent tchécoslovaques

Me 262 aux couleurs tchécoslovaques

Fin décembre 1945, les trois premiers avions sont enfin assemblés et remorqués par camions jusqu'à l'aérodrome de Zatec. Parmi ces trois Me 262, il y a l'exemplaire venant de Ruzine, un autre de Dvůr Koroseky et la version biplace Me 262B-1a. Ils ne sont pas encore en état de voler puisque les moteurs Jumo 004 B1 rebaptisés M-04 ne sont pas encore prêts. En mars 1946 ils sont encore en phase de tests sur les bancs de l'usine de Malešice.

Le 23 mai, les moteurs sont livrés à Zatec et aussitôt montés sur les cellules des trois Me 262. En même temps, le personnel technique est formé à la maintenance tandis que douze pilotes sont sélectionnés pour piloter les Messerschmitt mais avant cela ils doivent naturellement être formés .

Sur la piste de l'aérodrome les premiers roulages au sol du Me 262.1 sont effectués par le pilote d'usine Bohuslav Lengál. Pour l'aider dans sa tâche, il est conseillé par l'Oberleutnant Gustav Sturm, un allemand aux 22 victoires dont 5 avec son Me 262 lorsqu'il était à la JG 7. Blessé dans les dernières semaines de la guerre les Tchèques l'ont sorti d'un camp de travail de l'Armée Rouge, les conditions de vie de l'ex-pilote ont du être plus enviables.

Oberleutnant Gustav Sturm

Le premier vol du Me 262.1 se déroule le 27 juin 1946, soit un an après le début du projet. Pendant ce vol d'essai un problème de train d'atterrissage survient, la pompe hydraulique dépendante du moteur gauche tombe en panne. L'avion subit quelques dommages à l'atterrissage mais après quelques réparations, il peut reprendre ses vols d'essais dès le mois de juillet. Pendant ce temps trois autres appareils sortent d'usine pour effectuer les tests de validation.

Le 5 septembre, le pilote d'usine Antonin Kraus s'envole de Zatec mais le Me 262.1 connait une avarie moteur gauche près de Chomutov. Kraus n'a qu'un seul choix, faire un atterrissage d'urgence dans un champ. La manoeuvre est délicate et elle rate, l'avion est quasiment détruit mais heureusement la cellule centrale résiste et Kraus s'en sort miraculeusement.

Avec ces problèmes de train d'atterrissage, les ingénieurs décident de monter par la suite une deuxième pompe hydraulique sur les Me 262.

Le Me 262-1 devient Avia S-92

Le Me 262/Avia S-92 PL 01, "PL" désigne le 6ème escadron de chasse. Il est le deuxième avion assemblé, au début des années 50 il sera versé à l'école antiaérienne d'Olomouc.

Un deuxième exemplaire, le Me 262.2 effectue son premier vol le 24 octobre 1946. Il souffre encore d'un problème de moteur en vol et doit effectuer un atterrissage d'urgence sur la piste, sans casse cette fois-ci hormis les freins en feu.

A partir du huitième exemplaire, le Me 262.8 les avions sont livrés avec leur armement, quatre canons MK-108 provenant de l'usine d'armement de Vsetin. Quatre appareils servent alors à la formation au combat mais le 28 novembre 1946 un des avion se crashe et le pilote est tué.

En janvier 1947, les six derniers Me 262 sont achevés. Ce qui porte la production totale à 17 avions monoplace. Les premiers exemplaires qui servaient à l'instruction reçoivent leur armement pour rejoindre un escadron de chasse, les versions biplaces sont réservés à la formation des pilotes.

Une nouvelle commande est lancée par le gouvernement tchécoslovaque, cette fois-ci la production doit sortir vingt nouveaux appareils incluant des version biplaces, la commande ne sera que partiellement respectée.

En avril, les escadrons de chasse 5 et 6 comptent respectivement dix et neuf Me 262.

En juin 1947, le Me 262 prend le nom officiel de Avia S-92 et CS-92 pour la version biplace.

La production des Me 262 tchèques s'arrête définitivement avec la livraison de quatre CS-92 en janvier 1948. Mais Avia ne reste pas inactif et les ingénieurs cherchent à moderniser l'avion en fiabilisant surtout les moteurs avec de nouveaux injecteurs et des commandes semi-automatiques.

Au printemps 1948, les ingénieurs tentent une greffe improbable, installer des moteurs BMW 003 sur les cellules de S-92 et CS-92. Les Tchèques connaissaient bien le moteur BMW puisque pendant la guerre ils étaient assemblés à Brno par Klöckner-Deutz ainsi qu'à Nachod, Svitavy, ces moteurs équipaient entre autres les Heinkel He 162 "Spatz" de conception bien plus légère. Le constat est amère, les moteurs manquent singulièrement de puissance et la tentative est vite abandonnée.

Le 1er janvier 1949, les escadrons de chasse 5 et 6 sont dissous. L'armement des avions est démonté et les S-92 ne servent plus qu'à la formation des pilotes au vol à réaction. En octobre 1950, les premiers S-92 commencent à être retirés du service. Les derniers effectuent leurs derniers vols d'adieu lors d'un défilé militaire à Prague le 6 mai 1951.

A l'été 1951, les biplaces CS-92 prennent aussi leurs retraites, ainsi se termine l'histoire des Messerschmitt Me 262 produits par les Tchèques.

L'Avia S-92 du musée

En 2003, l'exposition du Me 262/S-92 au musée n'était tout simplement pas à la hauteur de sa rareté

L'avia S-92 V-34 est le quatrième avion produit. Il sort des ateliers Avia en 1946. En 1951, l'Avia S-92 V-34 est donné au musée technique régional. En 1979, il entre au musée de l'aviation de Prague et malgré son état jugé assez bon il est tout de même restauré en 1987. Il est peint aux couleurs de l'armée tchécoslovaque, c'est un dire un vert RLM-02 et cocardes tchécoslovaques, la partie intérieure des réacteurs est rouge.

Entrée du musée de l'aviation de Prague-Kleby

J'ai eu le plaisir de le voir au début des années 2000, par rapport à sa valeur historique, il ne reste que 11 Me 262 dans le monde, l'avion était assez mal exposé ne permettant pas de prendre de belles photos. En 2009, il est déplacé dans un autre hall où il peut enfin "respirer". Les photos présentées ci-dessous ont été prises en 2023.

L'avion est composé de pièces retrouvées en République Tchèque et principalement de l'usine de Dvůr Koroseky.

Sous cet angle avec ses lignes aérodynamiques, le Me 262 ressemble à un requin

La lettre "V" indique que l'avion était dans un escadron d'entrainement

L'avion qui était auparavant armé de ses 4 canons MK-108 a été désarmé en fin de carrière lorsqu'il ne servait plus qu'à l'instruction des pilotes. Les orifices sont donc bouchés par ces petites plaques ovales .

Contrairement l'Avia S-199, la canopée du Me 262 tchèque est identique à la version allemande puisque de toute façon les pièces sont totalement d'origines. Notez le blindage de 90 mm de la vitre avant.

Derrière la canopée, nous voyons la petite antenne circulaire FuG 25a

Le train d'atterrissage a posé quelques problèmes lors des premiers vols d'essais

Par sécurité, le système hydraulique du train d'atterrissage est doté de deux pompes hydraulique contre une seule sur le Me 262 allemand. Notez les carénages du train lorsqu'il est rentré.

Détail sur la roue avant du train d'atterrissage brut de fonderie

L'orifice pour la caméra

Le train d'atterrissage est suffisamment imposant pour évoluer sur des pistes sommaires comme c'était le cas à la fin de la guerre

Un Jumo 004 rebaptisé M-04 est exposé à côté de l'Avia S-92

Le moteur Jumo 004 sous un autre angle. Fin de guerre oblige avec une économie sur le fer, la qualité des composants était inférieure aux moteurs à réaction britanniques

Détails sur le mécanisme du volet gauche, notez aussi la visserie le long de l'aile

Sur cette photo nous voyons clairement le Staurohr placé sur une seule aile ainsi que la lumière de position

La lettre "V" indique que l'avion était dans un escadron d'entrainement

Les Me 262 en URSS

Plus haut dans l'article j'avais évoqué la razzia des Soviétiques au sujet des documents et pièces concernant les Me 262 récupérés dans les usines et terrains d'aviation en Moravie et en Allemagne. Je vais donc aborder le sujet des Me 262 soviétiques.

Lorsque l'Armée Rouge a pénétré les frontières du Reich, les Soviétiques ont commencé à mettre la main sur des réacteurs Jumo-004 incomplets ou endommagés. Les moteurs du Me 262 ont été mis en caisse et expédiés à l'Institut central des moteurs d'aviation (TsIAM) pour y être étudiés dès le début du mois de mars 1945.

Le Me 262 de l'Oberfeldwebel Helmut Lennartz de la JG 7

Toujours en mars 1945, l'Oberbeldwebel Helmut Lennartz du III./JG 7 alors aux commandes de son Me 262 WrN 110 426 doit effectuer un atterrissage d'urgence après une avarie moteur du moteur gauche, pour compléter le malheur du pilote, le train d'atterrissage refuse de sortir certainement à cause d'une panne hydraulique dû au problème du moteur gauche. L'Oberfeldwebel se pose sur le ventre mais en territoire occupé par les Soviétiques qui jubilent de mettre la main pour la première fois sur un appareil de ce type. Malgré ses réacteurs légèrement abimés dans l'atterrissage, l'avion est rapidement démonté et transporté jusqu'à l'Institut de recherche de l'armée de l'air à Chkalovskaya, près de Moscou, il y arrive le 30 mars. Après la capitulation, les Soviétiques saisissent une vingtaine de Me 262 mais seuls trois appareils, endommagés, prendront la direction de Moscou.

C'est la fin de la guerre, la capitulation. Des ingénieurs Allemands sont faits prisonniers et lors de leurs interrogatoires, les Soviétiques comprennent que les documents techniques sont conservés dans les usines de Wiener Neustadt, Bergkristall et comme nous l'avons lu plus haut, l'usine de Ceske Budejovice. Ce qui explique la razzia de tout le matériel de l'usine de Dvůr Koroseky au détriment des Tchèques.

A l'été 1945, les ingénieurs Soviétiques ont dorénavant tout pour travailler, un avion en état de vol, trois autres incomplets. Des réacteurs, des documents techniques, des machine outils et des techniciens allemands....

L'ex-Me 262 de la JG 7 est utilisé pour les essais en vol, tandis qu'une maquette en bois est construite et testé en soufflerie pour étudier l'aérodynamisme de l'avion.

En août 1946, un deuxième appareil est enfin en état de voler tandis qu'un troisième est transformé en version biplace à l'usine N°481 de Syzran, le quatrième un Me 262C n'est utilisé que pour des tests de résistances et de moteurs Jumo 004 et BMW 003E1

Fin du Me 262 de la JG 7

Le 15 août 1946, le pilote d'essais Kotchetkov prend les commandes du 110 426 pour la première fois. Le pilote note que l'avion est plus rapide que n'importe quel avion à piston, qu'ils soient soviétiques ou occidentaux. Son rayon d'action tout comme son taux de montée en altitude sont satisfaisant. L'avion est globalement facile à contrôler. Il n'y a que la poussée au décollage qui se montre laborieuse, le Me 262 nécessite une piste de 3 kilomètres lorsque l'avion n'est pas équipé de boosters !

Le 17 septembre 1946, l'un des moteurs du 110 426 tombe en panne pendant le décollage, l'avion s'écrase tuant le pilote.

Abandon du projet Me 262

Pour accélérer l'étude de l'avion, les soviétiques décident de fabriquer d'autres appareils dans les usines n°381 de Moscou et n°292 de Saratov. Nous parlons ici d'avions construits en série de A à Z, améliorés dans sa fabrication par les ingénieurs et surtout allégés de 580 kg. Par la suite, il est prévu de lui monter les moteurs RD-10 (des Jumo made in URSS). Mais cela reste à l'état de projet et malgré les injonctions de Staline, les Me 262 soviétiques ne verront jamais le jour. Grâce aux ingénieurs allemands arrivés en Union Soviétique en octobre 1946 (un peu plus de 2 000 tout de même), la technologie aéronautique fait un bond en avant avec les Lavochkine, Mig 15 et Yak 23.

Le Yak 17

Un Yak 17 est exposé dans le musée de Kleby, la particularité de cet avion est qu'il est équipé d'un moteur Jumo 004, le même que le Me 262 et Avia S-92.

Les Soviétiques qui avaient mis la main sur les moteurs ont tout de même eu besoin des ingénieurs allemands pour les reproduire dans l'usine n°26 à Ufa sous la dénomination RD-10A. Le Jumo/RD 10A a été monté une première fois sur le Yak 15 dont le premier vol a lieu le 24 avril 1946.