mercredi 9 juillet 2025

Je visite l'aeroport de Berlin-Tempelhof

Alors que j'étais à Köln pendant deux jours, mon tourisme ferroviaire m'emmène à Berlin à bord d'un ICE, l'Intercity Express comparable à notre TGV mais en plus propre. A l'instar de Jason Bourne, j'arrive à la gare Hauptbahnhof,  pass métro en main, direction l'appartement loué pour l'occasion. Le lendemain, j'ai prévu de me rendre à l'ancien aéroport de Tempelhof.

L'arrivée à l'aéroport se fait de manière majestueuse pouilleuse

 

Le Flughafen Tempelhof

Le Flughafen en travaux

Jusqu'à la fin du 18e siècle, le futur terrain d'aviation n'était, on s'en doute, que des champs agricoles appartenant aux fermiers du village de Tempelhof. Au siècle suivant, des défilés militaires y sont organisés, la victoire de 1870 y est célébrée. Les premiers ballons commencent à se poser puis vient le temps des marguerites avec des inventeurs et leurs avions faits maison. Au début du 20e siècle, on ne parle pas encore d'aérodrome ni d'aéroport puisque le terrain appartient à l'armée.
 
Après la fin de la première guerre mondiale, le quartier de Tempelhof se modernise, on y construit de nouvelles habitations, des rues. A cette occasion, le vaste terrain va être lui aussi aménagé puisqu'il est décidé d'y créer enfin un aérodrome.
Comme les trains d'atterrissage sont un peu rudimentaires, il est nécessaire de faire pousser de l'herbe mais un problème se pose rapidement, la qualité du sol est suffisamment médiocre pour que rien n'y pousse. Des tonnes d'engrais sont alors déversées et l'herbe commence enfin à jaillir du sol. En guise de tondeuse, une armée de moutons est recrutée, les braves bêtes finiront un jour ou l'autre dans l'assiette.
 
Le 8 octobre 1923, l'aéroport est mis en service et dès la première année il compte déjà 100 atterrissages et décollages pour un total de...150 passagers. Dès la fin des années 20, la technologie, la fiabilité a progressé et le nombre de passagers est en augmentation constante puisqu'on compte 200 000 passagers en 1934 mais l'aéroport est devenu trop petit et peu pratique, il faut que cela change.
 
L'aéroport en 1930, son accès se faisait par la Columbiadamm. Nous pouvons voir les grandes antennes radio et des appareils de la Luft Hansa.

Sur cette photo nous voyons la disposition du nouvel aéroport et de l'ancien aéroport
 
Avec l'arrivée du NSDAP au pouvoir, Adolf Hitler grand passionné d'architecture, donne l'ordre d'agrandir l'aéroport. Avec ses esquisses et ses idées, il confie la réalisation du futur Flughafen à l'architecte Ernst Sagebiel (1892-1970). L'élaboration des plans, de la planification commencent dès 1935. 
 
La maquette originale, les arbres en moins
 
Les grand travaux débutent en mai 1936, le terrain passe de 100 ha à 400. Le gros oeuvre est fait en 18 mois seulement. De nombreux éléments, comme les façades en béton sont préfabriqués et recouvertes de dalle de calcaire coquillier jaune et jurassique clair. Mais ce n'est pas pour autant que l'aéroport est à l'arrêt, alors que les travaux débutent, une vingtaine de Junkers Ju-52/3m décollent de Tempelhof pour rejoindre Séville en Espagne et le Maroc espagnol. Pilotés par du personnel de la Luft Hansa, qui peuvent être aussi de officiers de réserve de la Luftwaffe comme Alfred Henke, leur mission est de rapatrier les troupes franquistes du Maroc vers l'Espagne, voir même d'attaquer et de couler le cuirassé républicain "Jaime Primero". 
 

Avec la modernisation de l'aéroport, d'importants travaux de voiries, de destructions d'habitations devaient être réalisés dans Tempelhof. Par exemple sur les plans initiaux, l'entrée du Flughafen est situé dans l'axe du Viktoriapark et de son fameux Denkmal dédié à la victoire sur Napoléon. Une petite cascade d'eau devait s'écouler jusqu'à l'actuelle Platz der Luftbrücke. Le projet n'a jamais été réalisé mais le résultat aurait été assez joli.
 
Avec ce trait jaune  depuis le Denkmal du Viktoriapark on comprend mieux l'idée de l'architecte. Il n'y avait que 400 mètres.  

L'accès à l'aéroport tel qu'il devait être. Tout ne fut pas réalisé, l'aile droite n'a pas été totalement construite tout comme les deux obélisques et le bassin aquatique avec l'eau venant du Viktoriapark.

 
Le charmant Viktoriapark et son Denkmal. Il y a une petite cascade mais celle-ci est en direction de Stadtmitte. Une visite le matin s'impose.
 
Le 26 août 1939, l'aéroport est pris en main par la Luftwaffe et placé Luftgau-Kommando III (Berlin) sous le commandement du major général Hubert Weise. Le 30 août, les vols civils sont interrompus.  Dès le début de la seconde guerre mondiale, les matières premières mais aussi les hommes sont mobilisés et les travaux de l'aéroport accusent un net ralentissement. En 1943, économie de guerre oblige, ils sont totalement arrêtés et ne reprendront plus, comme le reste des grands projets architecturaux du Reich.  
 

La Weser Flugzeugbau  

 
Inactif, le RLM donne l'ordre de  transformer l'aéroport en usine d'avions. Dès 1941, la Weser Flugzeugbau GmbH (WFG) y assemblent sous licence les fameux Junkers Ju-87 "Stuka" d'ailleurs Tempelhof assemblera 1960 appareils jusqu'à l'arrêt de la production en octobre 1944, cela représente tout de même les 2/3 des Ju-87 construits.
Pour l'occasion, des baraquements en bois sont crées pour loger les travailleurs pas vraiment volontaires. Au début, il y a de nombreux Polonais auquel s'ajoute plus tard des STO Français et d'autres nationalités. Le nombre de travailleurs est évalué à environ 5 000 personnes. 
 
1943. Des baraquements en bois ont été construits pour les travailleurs. Situé à droite sur le terrain,nous apercevons l'ancien aéroport.   

Les bombardements anglo-américains s'intensifient sur la capitale. En 1944, les ateliers sont déplacés dans les tunnels situés en-dessous de l'aéroport. On y assemble maintenant le Messerschmitt Me 262, on converti des Heinkel He 111 et Ju 86, des Focke Wulf Fw 190 y sont réparés et enfin on étudie la future production de l'hélicoptère Fa 223.

Fin de guerre 

Malgré les bombes lâchées depuis le ciel, l'aéroport résiste assez bien puisqu'il a été conçu pour cela dès sa construction. Dans les derniers jours de la guerre, le directeur de l'aéroport, le Major Rudolf Böttger (1887-1945) reçoit l'ordre de détruire totalement l'édifice. La tâche s'avère impossible et Böttger ne peut exécuter l'ordre, finalement le Major ne survit pas à la guerre, il a préféré le suicide d'une balle dans la tête. 

Dans les derniers mois de la guerre, l'aéroport n'est pas gravement endommagé. Sur cette vue aérienne, l'aspect circulaire est bien visible, tout comme l'ancien aéroport d'avant 1936. 

Le 20 avril 1945, un Junkers Ju 52 s'envole de la piste, c'est le dernier avant la chute de Berlin. A destination de Prague, de Enns ou de Linz (les avis divergent on l'aura compris)  l'avion n'a jamais atteint sa destination puisqu'il se fait abattre par les Russes à Buckow à environ 70 km de la capitale allemande. Parmi les passagers, qui ne compte qu'un survivant, il y a Hans Steinhoff le réalisateur du film "Hitlerjunge Quex". Sa tombe est à Steinreich Glienig.

Le 26 avril, alors que le SS-Sturmbataillon "Charlemagne" passe à la contre-offensive dans le quartier de Neukolln, une de ses compagnies, la 1. celle de Labourdette est positionnée dans le secteur nord-est de l'aéroport mais face à la pression soviétique, il est ordonné de décrocher dans la journée. L'aéroport tombe aux mains de l'ennemi.

Les Soviétiques récupèrent les machines-outils de la Weser Fluzeugau tandis que les avions allemands sont empilés à l'extérieur, ils seront recyclés. Bientôt des avions à l'étoile rouge se posent sur Tempelhof.    

Les épaves d'un Me 262, d'un Me 109 ont été rassemblés par les Soviets. Les avions vont certainement être fondus, le métal coulé sous forme de lingots. C'étaient de belles pièces de musée, Il y en a pour de l'argent surtout maintenant.

Les carcasses de Fw 190 ont été déposées par les Soviétiques lorsqu'ils ont vidé les ateliers. A l'arrière plan, nous pouvons voir des Sturmoviks à l'étoile rouge.

En 1946, Berlin-Tempelhof est de nouveau ouvert à l'aviation civile. En 1975, les lignes aériennes sont toutes transférées à Berlin-Tegel et Tempelhof n'est plus utilisé que par les avions militaires de l'armée américaine. En 1980, quelques avions civils de la Tempelhof Airways USA y font timidement leur retour jusqu'en 1990. Avec la chute du mur de Berlin, l'aéroport reprend du service mais la rentabilité n'est plus au rendez vous et en octobre 2004, l'aéroport ferme définitivement. De nos jours, les pistes sont devenues un lieu de promenade.    

Ma visite de l'aéroport

J'ai effectué la visite en deux temps, les pistes le matin et les bâtiments en début d'après-midi. Naturellement entre les deux je me suis offert des curry-wurst avec une Berliner Kindel Weisse Waldmeister (à l'aspérule), pour ceux qui connaissent, Ich mag Ich mag !  

Voici l'entrée principale de l'aéroport

Le 6 janvier 1926 à Tempelhof a été fondée la Deutsche Lufthansa AG. Sur cette plaque nous apprenons aussi que c'était aussi le siège administratif de la flotte de la compagnie de 1938 à 1945. En 2015, la Lufthansa est revenue à Berlin avec près de 500 employés.
 
1939. Après l'exploit de Scapa Flow, les avions, Condor et Ju-52 amènent l'équipage du U-47 de Günther Prien à Berlin. Nous sommes sur l'ancien aéroport dont les infrastructures sont encore utilisées remarquons la devanture de la fameuse compagnie aérienne allemande.

L'imposant bâtiment principal, le hall d'accueil


La patte de l'architecte du RLM Ernst Sagebiel est ici bien visible. L'aigle est de Walter Lemcke qui a travaillé sur ceux du RLM  

Petite comparaison entre les angles du Flugafen Tempelhof et du RLM situé dans le centre ville de Berlin. Dans l'idée de l'architecte, les rez de chaussé sont quasiment identiques.  

Gros plan sur l'un des aigles. Walter Lemcke (1891-1955) a aussi réalisé les aigles du Reichsluftfarhtministerium

Walter E.Lemcke travaille sur la cloche du Berliner Dom, de la cathédrale. Il est aussi l'auteur de la célèbre cloche du Reichssportfeld et de la flamme olympique.

Lors de ma visite on distinguait encore les traces d'impacts, mortiers ou obus 

Au dessus de bâtiment principal trône le piedestal qui accueillait l'aigle monumental dessiné par Lemcke  

L'intérieur du hall principal dessiné par Sagebiel. Il fait 18 mètres de haut. 

Le même hall qui était officiellement fermé au public mais comme j'ai rusé j'ai pris une photo. 

L'Allemagne et ses planeurs, une vieille histoire


 
Une allée couverte qui peut être pratique par temps d'orage, Berlin reste Berlin

Détail sur l'éclairage d'une allée

Le musée Polizeihistorische Sammlung est situé sur une des ailes près de l'accueil. Lors de la visite du musée je n'ai malheureusement pas vu la policière Charlotte Ritter de "Babylon Berlin" 

La Adlerkopf 

Sculpté dès 1939 puis réalisé en acier coulé, l'aigle qui faisait 4,50 mètres de haut a été posé en 1940 sur le haut du bâtiment principal, sa stèle est d'ailleurs encore bien visible. L'aigle de Lemcke était debout, les aigles déployées et la tête tournée vers la gauche, ses griffes enserrant un globe. Retirée par les Américains en 1962 pour laisser place à un radar, la statue est démantelée et la tête prend ensuite la direction du musée de l'armée américaine de Wespoint et elle y restera jusqu'en 1985 date à laquelle un avion de l'US Air Force la ramène. La tête, Adlerkopf en allemand, a été installée dans le square en 1985.

Carte postale d'après-guerre avec l'aigle laissé en place par les Américains 
 

Sincèrement la place ne ressemble plus à rien
 
Un aigle décapité, quel dommage de ne pas avoir gardé la statue dans son intégralité

 
Le socle est minable et l'aigle a vraiment perdu de sa superbe


Les pistes 

J'ai visité les pistes très tôt le matin, la chaleur était annoncée dans la journée. Celles-ci sont ouvertes au public donc ne vous étonnez pas d'y trouver des vélos.


 
L'aéroport s'étend sur 284 000 m2, mine de rien il va falloir marcher

Les sous-sols de l'aéroport comprenaient, une usine d'avions, des abris anti-aérien et une centrale électrique 

Faire du vélo sur une piste d'aéroport, c'est plus rapide qu'à pieds

Il reste encore des inscriptions en anglais notamment au-dessus du "Berlin-Tempelhof". Nous sommes juste derrière le grand hall d'accueil que nous avons vu plus haut.


Nous pouvons voir aussi

 
Avec les bombardements et la bataille en elle-même, il n'y avait plus d'espace suffisant dans les cimetières du centre-ville. Des civils et des soldats morts ont donc été enterrés dans de nombreux endroits comme par exemple les jardins et parcs publics ainsi que dans les jardins des hôpitaux de Sankt Josef et Wenckebach.
 
L'hôpital de Sankt Josef qui a vu mourir de nombreuses victimes de la bataille de Berlin

En 1952, pour des raisons de santé et d'hygiène, il est décidé de transférer près de 600 dépouilles au cimetière de Heidefriedhof à Berlin-Mariendorf, notamment les hommes des Reserve-lazarett 111 et 122, il y aussi une fosse commune où reposent 70 victimes non identifiées. 
Vous pouvez vous rendre au bloc A tombe 69, vous y trouverez la jeune Berlinoise Ruth Schmidt âgé de 20 ans seulement. Elle était krankenschwester, infirmière d'un hôpital, lorsqu'elle est morte le 29 avril 1945, victime des combats ou bien massacrée par les Soviets ? En tous cas,  une pensée pour cette jeune femme. 
Il y a aussi le Gefreiter Oswald Böckling, mort le 23 avril 1945 à l'âge de 18 ans, bloc B tombe 212. Le Matrose Heinz Hermann Burgdorf, 19 ans au bloc B tombe 21 et le SS-Grenadier Werner Wolf, 19 ans décédé le 5 mai 1945. Il repose au bloc B tombe 301 

Liens

 

 

mardi 3 juin 2025

Focus sur la Schwimmwagen de Munster

C'est bientôt l'été, avec la hausse des températures et le beau soleil, je sors le petit cabriolet qui attendait patiemment dans mon disque dur, le Schwimmwagen. Petit buggy avant l'heure, je la préfère à une Kübelwagen et puis cela me rappelle aussi un numéro de "Die Deutsche Wochenschau" tournée à l'été 1944 où l'on voit des Waffen de la Totenkopf en tenue camouflée dans leurs voitures saluant une unité blindée de la Werhmacht. Cette rencontre filmée était pour rappeler qu'il n'y avait pas d'embrouilles entre l'armée de terre classique et la Waffen SS, l'attentat terroriste du 20 juillet étant passé par là. En tous cas l'image était belle, des Waffen bien équipés, des Panther et des Schwimmwagen, des poignées de mains, des sourires, des cigarettes offertes alors que tout le monde le sait : "fumer tue".

Eté 1944, sur le front de l'est, en Pologne ? Les Waffen de la Totenkopf rencontrent des Panzermänner certainement de la 12.Panzerdivision. Au premier plan, la Schwimmwagen est équipée d'une radio, certains occupants de la voiture portent d'ailleurs des écouteurs sur les oreilles. Les pagaies sont absentes.

Un radio de la Totenkopf tapote du morse dans la Schwimmwagen

La Schwimmwagen 

 
Tout d'abord je tiens à préciser que j'avais un livre sur les Volkswagen de la seconde guerre mondiale mais je ne le retrouve plus dans ma bibliothèque, un prêt oublié très certainement.
La Schwim est directement issue de la KDF Wagen typ 60, une voiture qui deviendra la célèbre Coccinelle et qui a été développée par l'ingénieur Ferdinand Porsche. Pour les besoins de l'armée, la KDF civile a été déclinée en plusieurs modèles la Typ 82E, Typ 87, Kübelwagen (Typ 82) et la Schwimmwagen (Typ 166). 

Présentation à la presse de la KDF Waffen Typ 60, ici avec son toit découvrable en toile mais il y avait aussi la version cabriolet, plus onéreuse. La voiture de base était à 990 Reichsmark.

Cette Volkswagen Typ 82E possède encore sa plaque constructeur. Elle a été produite à la Volkswagenwerk en 1941. Elle est exposée à Sinsheim en Allemagne

Le moteur de notre voiture est un 4 cylindres de 1131 cm3 à refroidissement à air ne développant que 25 chevaux. Ce n'est donc pas un foudre de guerre (!) mais elle fait honorablement le boulot puisque la Schwimmwagen est particulièrement efficace en tout terrain. Son moteur est placé à l'arrière et c'est une propulsion, même si elle peut devenir 4x4 en 1ère aussi bien en marche avant qu'en marche arrière. C'est assez pratique pour s'extirper d'un rivage ou d'un trou. 

Son réservoir fait 50 litres pour une autonomie théorique de 520 km, suivant le terrain et la charge embarquée naturellement.  

 

La Schwimm a été produite de 1942 à 1944. Les chiffres de production varient de 14 276 à 15 584 exemplaires. Une partie a été fabriquée chez Porsche, le concepteur de la voiture mais le gros de la production venait de l'usine Kdf de Wolfsburg, la Volkswagenwerk.

Ne rigolez pas mais je suis allé à Wolfsburg, à la fin de l'article vous comprendrez pourquoi. La taille de l'usine est vraiment impressionnante.

  

La Vokswagen Typ 166 du musée de Munster

Et maintenant je vais faire un peu le tour de la voiture, un tour incomplet puisque le magnifique Panther Ausf A m'empêche de faire des photos convenables du côté gauche. 

Le Panther Ausf A et la Schwimmwagen côté à côte permet de voir les différences de gabarit.

La VW est immatriculée Wehrmacht. A défaut d'un treuil placé à l'avant, ce qui est très pratique lorsqu'on fait du 4x4, la Schwimmwagen est équipée d'un simple crochet. 

Regardez le train avant, la schwimmwagen peut être utilisée en mode 4x4 et puis aussi ces roues avant servent de gouvernail.

Cette vue nous permet de voir la forme presque baignoire de la voiture. Naturellement il n'y a pas de porte mais par contre il y a les pagaies, bien pratiques sur l'eau pour aller en arrière. On pouvait aussi accrocher des grenades à manche sur le garde main le long de la caisse. La pression des pneus est peinte sur les garde boue, 1.8 et 2.2 à l'arrière

Le pot d'échappement n'est pas d'une grande beauté mais avec sa position bien spécifique l'eau n'y rentre pas. Perso je préfère quand la voiture est décapotée.

L'hélice relevée nous laisse voir comment, une fois rabaissée elle se connecte au moteur. Le système est d'une grande simplicité, pour une fois chez les Allemands.

L'hélice est retenue par une sangle en cuir et la Schwim peut naviguer à 10 kilomètres/heure environ  

Et maintenant je regarde l'intérieur

Le tableau de bord est très sommaire, le volant est protégé contre les voleurs comme quoi l'Allemagne reste un pays comme un autre. La boite de vitesse est à quatre rapports


Les places arrières de la Schwimmwagen, ce n'est pas  des Corbeau ou Recaro mais les passagers sont plutôt bien lotis. 

Une autre Schwimm ?

Il y a quelques années j'ai déjà eu l'occasion de voir une autre Schwimmwagen au musée de  Sinsheim et celui de Speyer en Allemagne ainsi qu'une autre au musée de Saumur.

La Schwimmwagen Typ 166 du musée technique de Sinsheim
 
La Schwimmwagen du musée des blindés de Saumur avec son klaxon en dessous de la ligne de flottaison 

 

Le Panzermuseum de Munster

Entrée du Panzermuseum de Munster

Le Panzermuseum se situe à Munster en Allemagne, une petite ville sans intérêt, une ville garnison avec ses militaires, sa boutique ASMC, son énorme terrain de manoeuvre à proximité. Dire qu'il n'y a rien à y faire, hormis la visite du musée, est un euphémisme. Pour être à l'ouverture, 10 heures du matin, nous avons dormi la nuit en CC devant le musée. J'ai chargé ma femme et ma fille d'une mission très importante, faire longuement les courses tandis que je visitais le musée, chacun y trouve son compte...

Comparer le musée de Munster à celui de Saumur serait une erreur. Le musée des blindés est plus riche, plus grand et aussi plus internationale. La force de Munster ce sont ses blindés de l'armée allemande, de la seconde guerre mondiale à la RFA et RDA jusqu'au Leopard 2, le même qui est actuellement très apprécié des Lancets et autres Kornets russes.

Le Leopard 2 est la star du Panzermuseum, quelques exemplaires sont dorénavant en Russie

La visite est agréable, il n'y a pas ces maudites cordes que l'on voit à Saumur, nous pouvons donc tourner autour des blindés. Durant la visite, vous pouvez aussi croiser le responsable du musée, Ralf Raths, lui poser des questions et c'est vraiment sympa.
Un autre point qui m'a particulièrement marqué est l'affluence. Le nombre de visiteurs me semble bien plus important que celui de Saumur et pourtant je n'y étais pas un week-end. C'est simple, il était difficile de prendre des photos sans avoir une personne dans le cadre de l'objectif.
Je terminerais par le point négatif : la boutique. Celle-ci ne représente quasiment aucun intérêt, le choix des livres est franchement limité, peu de maquettes hormis celle de la marque Lego, c'est dommage car il y a de quoi faire.
 
Le chouette ticket d'entrée du Panzermuseum qui est devenu un marque page

Alors Wolfsburg ? 

Un peu plus haut, lorsque je parlais du détour vers l'usine de Wolfsburg c'est que j'avais une bonne raison puisque ma femme roule en Volkswagen Coccinelle depuis de longues années, c'est même la quatrième. A l'origine, ce modèle noir devait être de couleur sable avec une ceinture de caisse relevée grâce à ses amortisseurs et ses pneus tout-terrain, en gros je voulais en faire une version DAK, Deutsche Afrika Korps. Devant le refus clair et net de madame j'ai proposé un modèle Baja mais en gardant le capot moteur/échappement conforme, encore un échec. Finalement elle a opté pour une peinture noire, intérieur cuir marron foncé (façon Audi moderne) bref loin du rustique que je proposais. 

La Volkswagen Coccinelle 1300 est originaire du Mexique et date de 1984  

 

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